De sector van transport en logistiek kent moeilijke tijden. Toch besloot Marc Geerts drie jaar geleden om samen met zijn kinderen Transportgroup Corneel Geerts nog verder uit te bouwen. De transporteursfamilie heeft ongetwijfeld diesel in de aders stromen, maar ze heeft ook een eigenzinnige en doordachte strategie om de specifieke uitdagingen in de sector het hoofd te bieden. We overlopen die strategie in zes stappen.
“Drie jaar geleden werd ik 50 jaar en heb ik voor mezelf de evaluatie gemaakt waar ik stond en waar ik naartoe wilde”, legt Marc Geerts uit. “Mijn vader is in de jaren ’60 met één vrachtwagen begonnen en heeft het bedrijf uitgebouwd. Nu hebben we 200 vrachtwagens op de baan. Ik ben letterlijk in het bedrijf en in de vrachtwagen groot gebracht. Net zoals onze drie zonen Sven (26), Kevin (24) en Kenneth (17). In 2012 zijn we met hen rond de tafel gaan zitten. Voor mij was de vraag essentieel of ze het zelf zagen zitten om als derde generatie in het bedrijf te komen en het later verder te zetten. Hun antwoord was doorslaggevend om nog verder te investeren of voor een uitdoofscenario te kiezen.”
Voor mij was de vraag essentieel of mijn kinderen het wel zagen zitten om
in het transportbedrijf
te stappen.
Stap 1. Wil de volgende generatie verder?
STERCK. Heel wat transporteurs twijfelen tegenwoordig of ze het familiebedrijf wel willen doorgeven aan de kinderen?
Marc Geerts: “Ik moet toegeven dat ook wij getwijfeld hebben. Transport is nu eenmaal een extreem moeilijke sector. De winstmarges zijn flinterdun en de verantwoordelijkheden enorm groot, zowel financieel als juridisch. Maar voor de kinderen was het bedrijf een ‘way of life’ die ze wilden blijven volgen. Sven heeft Sventrans opgezet in Varna, Bulgarije. En Kevin (24) is de IT-specialist die alle procedures en systemen van ons bedrijf op punt zet.
Meten, weten en kunnen bijsturen is tegenwoordig erg belangrijk om rendabel te zijn. Sven is de transporteur en Kevin is de expediteur. Zo hebben we de taken verdeeld. Onze jongste zoon Kenneth is nog maar 17 en Belgisch kampioen Scratch (baanwielrennen). Mijn schoondochter is daarin wereldkampioen. Ook wielrennen zit in ons bloed (lacht).
Zelf behartig ik het commercieel operationele en mijn echtgenote Veronique doet de financiële kant van het bedrijf. Schoonbroer Herman Vinckx tenslotte is verantwoordelijk voor de garage. Zo hebben we op alle sleutelposities familieleden die verantwoordelijk zijn.”
Stap 2. Start een bedrijf in Oost-Europa.
STERCK. Goedkope concurrentie uit Oost-Europa is al lang een hot item. Zoals velen zijn jullie zelf naar daar gegaan?
Geerts: “Mijn vader heeft me altijd geleerd: ‘if you can’t beat them, join them’. We zijn inderdaad naar Bulgarije getrokken en Sven heeft er de transportfirma Sventrans opgericht. Hij werkt met 80 vrachtwagens voor lokale klanten daar, maar rijdt ook gedeeltelijk voor ons hier in België. We kunnen die samenwerking uiteraard commercieel uitspelen. Maar in tegenstelling tot veel collega’s zijn beide firma’s in ons geval juridisch volledig onafhankelijke bedrijven. We zijn gewoon klant van elkaar met elk nog onze eigen klanten. Je kan niet anders dan zulke stappen zetten om nog concurrentieel te zijn.”
Stap 3. Buig de kilometerheffing om in je voordeel.
Geerts: “Kort na het besluit van de kinderen om de zaak mee verder te zetten hebben we in Maasmechelen een vestiging geopend en Chatruco, een kleinere transporteur uit Genk, overgenomen en naar Maasmechelen gebracht. Dat is voor ons een enorm belangrijke stap. We willen op termijn onze hoofdzetel in Maasmechelen vestigen.
Onze site van 20.000 m2 in Wijnegem was veel te klein geworden. Uitbreiding vinden bleek niet eenvoudig. Zulke grote terreinen zijn niet zomaar beschikbaar en de grond in Antwerpen is met 200 euro per vierkante meter peperduur. Je kan wel naar de haven trekken, maar dan heb je concessiegronden waar je nooit eigenaar van kan worden en je bent gebonden aan de wet Major. Ook dat is uitgesloten. Zo zijn we in Limburg terecht gekomen, dat in onze ogen een ideale plaats is voor transport en logistiek. Maasmechelen ligt op 80 km van Keulen, 40 km van Aken en 40 km van Luik. We kunnen de containers van Rotterdam en Antwerpen over het Albertkanaal naar de haven van Genk laten varen en ze dan vanuit Maasmechelen verdelen over heel Europa.
De Antwerpse files
kosten ons zo’n 500.000 euro per jaar. Door naar Limburg te trekken hopen we
50% te besparen.
Zoals iedereen wisten we dat het rekeningrijden er zat aan te komen en we hebben daarop geanticipeerd. Eigenlijk kan het rekeningrijden voor ons zelfs een extra bonus betekenen. Al onze vrachtwagens uit Duitsland en Oost-Europa kunnen voortaan immers aan de grens stoppen. Dan moeten we nul euro rekeningrijden betalen. We kunnen de vrachtwagens in Maasmechelen opnieuw samenstellen en optimaliseren voor verdeling in België. Zo hoeven ze lang niet meer allemaal tot Antwerpen te rijden.
En aan de Frans-Belgische grens in Harelbeke hebben we nog een derde locatie geopend. Daar kunnen onze vrachtwagens uit Frankrijk, Spanje, Portugal en Engeland stoppen met dezelfde bedoeling.”
Familiale transporteurs bundelen krachten
De International Forwarding Association (IFA) is een officieel orgaan waarin 40 internationale transporteurs over heel Europa de krachten bundelen. “Voor België zijn we exclusief lid omdat het een kleine regio is, maar in Duitsland is er bijvoorbeeld één lid per regio. Je kan een A of B-status hebben. De A-status garandeert exclusiviteit maar dan moet je minstens met 10 van de 40 partners samenwerken en de intentie hebben om dat verder uit te bouwen. Je moet financieel gezond zijn, een familiebedrijf zijn en IT-gedreven ambities hebben. Als je daar niet aan voldoet kan je een B-status krijgen maar dat betekent dat ook een concurrent in jouw regio mag deelnemen. Mede daardoor én door het familiale karakter van de leden die met hun eigen geld werken, is iedereen erg gedreven om werk te maken van zijn business.”
Stap 4. Counter het fileprobleem.
Geerts: “Met onze drie hubs kunnen we al onze ritten binnen België optimaliseren. We gaan ze bovendien ’s nachts met elkaar koppelen zodat we overdag niet meer in de files moeten staan. Vanuit Wijnegem zijn we ’s morgens zo in de haven. Dat is trouwens een andere reden waarom we uit Antwerpen zijn weggegaan. De Antwerpse files kosten ons ongeveer 500.000 euro per jaar. We denken dat we 50 procent daarvan kunnen besparen door naar Limburg te trekken.”
Stap 5. Bouw een fijnmazig internationaal netwerk uit.
Geerts: “We doen al 25 jaar groupage en zijn ook al heel lang lid van Europese netwerken zoals IFA. Dat staat voor International Forwarding Association. Het is een Europees netwerk van 40 transporteurs die allen magazijnen hebben waardoor we een logistiek netwerk over heel Europa kunnen uitrollen. Dankzij dat netwerk kunnen we concurreren tegen de grote multinationals zoals een Dachser, Schenker, Essers, … Als ik volle vrachtwagens naar Italië stuur laden mijn collega's de vrachtwagens opnieuw, zodat ik vol kan terugrijden. Omgekeerd doen wij dat ook voor hen.
Je krijgt dus enerzijds een schaalvergroting en anderzijds minder lege kilometers. Dat zijn de doelstellingen van het netwerk. Via depots in de verschillende landen kunnen we de lokale distributie verzorgen. Zo hebben we 114 groupage-vertrekken per week naar heel Europa tot zelfs Malta en Macedonië toe. Er zijn niet veel Belgische transporteurs die dat kunnen zeggen. En zonder netwerk zouden wij dat ook niet kunnen.
Daarnaast hebben we met Distri24 nog een tweede netwerk. Daarin zitten we met 10 transporteurs en distributeurs uit de Benelux en we zouden graag in Maasmechelen onze hoofdhub vestigen. Alle leden verzamelen daar ’s nachts hun colli’s en paletten, en gaan dan terug met de goederen voor hun eigen regio om daar de distributie te doen. We hebben bijvoorbeeld een Luxemburgse partner die elke nacht naar Maasmechelen gaat rijden voor de Luxemburgse zendingen. Zo zijn er ook 5 partners verdeeld over Nederland en 4 over België.”
Door dat netwerk hebben we een Benelux-24uursdienst van één colli, één pallet tot een volle wagen. En we moeten zelf geen honderden vrachtwagens hebben omdat elk lid van het netwerk een relatief kleine regio bedient. Het aantal stops vergroot, wat de efficiëntie bevordert. Vroeger reed ik met één vrachtwagen door België die 300 km deed met 12 stops in 12 uur. Nu maken vrachtwagens cirkels van slechts 50 tot 100 km met 20 stops en doen ze er nog 10 uur over. Mijn kostprijs is enorm gezakt en ik kan een betere service verlenen. Op die manier kunnen we ook inspelen op het groeiende logistieke verhaal dat achter e-commerce schuilgaat. Op microniveau kunnen we samenwerken met bedrijven zoals Citydepot die als laatste logistieke schakel in de stad kunnen fungeren.”
Stap 6. Maak consequente strategische keuzes.
Geerts: “Onze strategie met drie terminals is duidelijk. We doen ook alleen transport en distributie binnen Europa, geen luchtvracht of zeetransport. Negentig procent van de expediteurs in Antwerpen zijn klant van ons omdat we tot geen enkele groep behoren die met hun concurreert. We zijn voor hen een neutrale partner. Vijftig procent van onze ritten gaan dan ook van en naar de havens van Rotterdam en Antwerpen. Die trafiek groeit de laatste jaren nog sterk omdat er steeds minder fabrikanten in België goederen maken. Die komen vanuit het buitenland met containers naar de haven en moeten dan over Europa verdeeld worden.
Het rekeningrijden zat er aan te komen en wij hebben daarop geanticipeerd.
Rebel van Antwerpen
België heeft drie belangenorganisaties in de transportsector. Marc Geerts hoopt zoals velen in de sector dat dit terug één federatie kan worden. “Bij de grote staking van 2001 was ik één van de grote aanjagers. Er hangen hier nog wel wat stakingspamfletten uit die tijd aan de muur”, lacht hij. “Verhofstadt noemde mij de rebel van Antwerpen." “Febetra heeft toen na 4 dagen staking achter onze rug een overeenkomst getekend met de overheid, die volgens mij niet correct en fair was. Ik ben boos weggegaan en naar de Waalse tegenhanger UPTR gestapt om in Vlaanderen een afdeling van UPTR te starten. Maar uiteindelijk gaan we voor hetzelfde doel. We moeten ernaar streven om terug één federatie te krijgen. Nu worden de verenigingen te vaak uit elkaar gespeeld door de politiek. Eigenlijk zouden we zelfs tot een Benelux-federatie moeten komen om op Europees vlak een vuist te maken. Er zijn immers heel weinig beslissingen die nog nationaal genomen worden, terwijl we in de Benelux voor een groot deel dezelfde problemen kennen.”