Trefzekere transportstrateeg

Goed tien jaar geleden kwam Alders Transport in handen van vertrouweling Roel Smets. Met een strategie van buy & build bouwde hij het familiebedrijf uit tot een top 10-speler binnen de Belgische onafhankelijke transporteurs. Een hertekende positionering en nieuwe acquisities zetten de groeiambitie extra in de verf. Als voorzitter van beroepsorganisatie Febetra Vlaanderen en Limburg zit Roel Smets bovendien ook mee in de stuurcabine als het over de toekomst van de sector gaat. 

De band van Roel Smets met Alders Transport gaat terug tot 1992, toen hij als externe consultant voor de tweede generatie van de familie Alders begon te werken. “Als deskundige in supply chain en financiën was ik op heel wat domeinen een klankbord voor Henri Alders. Toen er een formele raad van bestuur werd geïnstalleerd, werd ik samen met nog twee andere externen bestuurder. Rond 2007-2008 kwam het opvolgingsvraagstuk aan de orde. De twee ­kinderen hadden niet de intentie om het bedrijf verder te zetten. De familie kon verkopen aan een grote groep of iemand zoeken om het bedrijf over te nemen en verder te doen groeien. Die kans heb ik gegrepen. In januari 2008 was er nog geld beschikbaar. We zijn naar de bank gestapt en drie weken later hadden we al een fiat. De bank, Henri Alders (via een vendor loan) en ikzelf - elk ongeveer voor een derde - ­hebben de overname gefinancierd. Henri Alders is nog tot 2015 in het bedrijf gebleven. Die samenwerking is ontzettend goed verlopen. Kort na de overname brak de crisis uit en ook in 2012 was er een dip. Telkens heeft mijnheer Alders het bedrijf mee doorheen de moeilijkheden geloodst, zowel operationeel als financieel.”

STERCK. Intussen hebben jullie een spectaculair groeitraject gerealiseerd?

Roel Smets: “Bij de overname telde Alders Transport 88 trekkers en werkten er een kleine 100 mensen. De omzet schommelde rond de 21 miljoen euro. Vandaag hebben we in de hele groep 435 trekkers en zijn er 525 mensen tewerkgesteld. De geconsolideerde omzet bedraagt 85 miljoen euro. Consolidatie en schaalgrootte is een belangrijk thema in de sector. Ofwel zoek je aansluiting bij een groter geheel, ofwel probeer je zelf te groeien. We hebben voor dat laatste gekozen op basis van een strategisch groeiplan.”

STERCK. Jullie werken volgens een model van buy & build?

Smets: “Enerzijds is er onze organische groei, anderzijds kopen we bedrijven waarvan we de omzet binnen de vijf jaar proberen te ­verdubbelen. Daarbij selecteren we bedrijven waarin die hefboom mogelijk is. Er moet synergie zijn. Door in de sector en in ons netwerk aanwezig te zijn, komen er ook opportuniteiten op ons pad. Er beweegt momenteel heel veel. Onze eerste grote overname was die van Dams Transport uit Dessel waarmee we onze bulkactiviteit versterkten. Bij de overname in 2011 hadden ze een veertigtal trekkers. Nu zijn er dat negentig. De overname van onderaannemer Geussens in Dilsen-Stokkem is een vergelijkbaar verhaal, maar dan op kleinere schaal. Met hen verstevigden we onze positie in het bouwsegment. Daar hebben we acht chauffeurs overgenomen. Nu zijn dat er dertig. Met de overname van Hans-Peter Krüger Transport in Duitsland hebben we ons dan weer versterkt in de niche van zware lasten boven de 44 ton. Thyssen Krupp is een grote klant van hen. De overname van M. Depaire Transport uit Asse was vervolgens een belangrijke ­geografische ­diversificatie richting Frankrijk en Zwitserland en in het automotive segement. Depaire werkt ook met een goede combinatie van deelladingen en volle ­ladingen. Binnen hun niche zijn ze daar zeer efficiënt in. Van hen kunnen we nog leren binnen de groep.”

Specialisatie

STERCK. Alders Transport specialiseert zich in een aantal activiteiten?

Smets: “Een eerste activiteit is die van internationaal huifwagentransport met de focus op staal en automotive. We staan heel sterk in het internationale transport richting Duitsland, Oostenrijk, Hongarije en de buurlanden van Hongarije. Intussen is er ook een tweede as doorheen Frankrijk richting Zuid-Europa.

Een tweede activiteit is bulktransport waarbij we momenteel focussen op droge bulk, industriële mineralen en soortgelijke grondstoffen. In België zijn er binnen dat domein met bedrijven zoals Sibelco en Carmeuze grote internationale spelers die veel verschillende entiteiten tellen. Wij doen voornamelijk de bevoorrading met grondstoffen van de glasfabrieken en betonproducenten. Omdat we toch op die sites komen, zijn we nu als derde activiteit het transport van afgewerkte betonproducten en bouwmaterialen aan het ontwikkelen. Daarbij leveren we de grondstoffen en nemen we afgewerkte producten, bouwmaterialen en beton mee terug.
Een vierde activiteit is die van internationale afval- en recyclagetransporten. Door de toenemende zorg voor het milieu nemen de eisen hier toe en worden producten veel meer gerecycleerd dan ­vroeger. Er ontstaan grote stromen die internationaal verwerkt worden. We zijn één van de weinigen transporteurs die vergunningen hebben voor heel Europa. Het is een kerncompetentie van ons. We hebben twee medewerkers in dienst die met niets anders bezig zijn en onze klanten adviseren en ontzorgen op administratief vlak.”

Overname Haesaerts Intermodal

STERCK. Met de overname van Haesaerts Intermodal in september 2019 is tankwagentransport een vijfde en nieuw domein?

Smets: “De niche van vloeibare speciale chemicaliën is inderdaad een vijfde activiteit waarop we sterk zullen inzetten. Het gaat opnieuw over ­producten die meer opvolging en een complexere logistiek vereisen. Geografisch waren we al sterk gespecialiseerd in de richting van Duitsland, Oostenrijk en Hongarije. Haesaerts Intermodal heeft diezelfde ­specialisatie en gaat zelfs nog verder richting Rusland, Wit-Rusland, Oekraïne, Polen, … Er is een belangrijke geografische complementariteit. Bovendien heeft Haesaerts Intermodal een grote competentie in het intermodale vervoer. Daarin zijn ze al twintig jaar pionier in Europa.

We kopen bedrijven waarvan we de omzet binnen de vijf jaar proberen te verdubbelen.

We gaan diezelfde weg volgen en ons verder ontwikkelen tot een synchromodale speler met een aanbod via de weg, het water, spoor, ... En dat alles heel transparant. Wij zorgen voor de beste intermodale ­oplossing zonder dat de klant zich daar iets van moet ­aantrekken. De overname van Haesaerts Intermodal is ook een diversificatie omdat we te afhankelijk werden van staal. De staal- en ­automotive sectoren staan onder druk. Antwerpen en het Ruhrgebied zijn twee zeer grote chemieclusters in Europa en daar zitten wij centraal tussenin.

We proberen de concurrentie met de echt grote jongens te vermijden door opnieuw te kiezen voor een niche, in dit geval deze van de hoogwaardige chemicaliën. Het gaat om gevaarlijke ADR-goederen, giftige stoffen, gassen, … De ontwikkeling van zulke niches is Alders Transport groep op het lijf geschreven.”

STERCK. De rendabiliteit in de transportsector staat enorm onder druk. Wat is de sleutel tot succes?

Smets: “We focussen op een aantal niches en proberen daarbinnen zeer efficiënt te opereren. In je niche moet je relevant zijn en een behoorlijke impact op de markt hebben. We hebben de ­kennis en kunde om dat waar te maken. Goed zijn in transport heeft veel componenten. Je moet een goed netwerk hebben om lege kilometers te optimaliseren. En we zijn efficiënt in onze backoffice, met een sterke informatisering. Daardoor kunnen we orders uiterst efficiënt verwerken met een beperkt aantal mensen. Dat zet wel de nodige druk, maar we gaan nog verder evolueren in die informatisering en automatisering.”

STERCK. Hoe slagen jullie erin om die overgenomen bedrijven te integreren in het geheel?

Smets: “Meestal bouw je verschillende bruggen. Planning is voor mij zeer belangrijk, want daarmee wordt in transport geld gewonnen of verloren. Verder gaan we na in welke mate integratie mogelijk is. Soms gaan teams volledig in elkaar op, soms werken ze complementair en maken we goede afspraken. De verschillende bedrijven kunnen opportuniteiten aan elkaar doorgeven. De backoffice en supportfuncties zoals hr, IT en boekhouding proberen we zoveel mogelijk te centraliseren in Pelt.”

LRM

Bij de overname van Depaire uit Asse is LRM voor 20% in het kapitaal gestapt?

Smets: “LRM speelt een unieke rol in Limburg. Heel België is jaloers op de manier waarop zij zich in de markt profileren om Limburgse familiebedrijven geld te verstrekken en te helpen groeien. Hun rendementseisen maken langetermijndenken ­mogelijk. Het helpt ons om verder te professionaliseren. Er zijn niet veel privat equity spelers of family offices die in onze sector investeren. Het is voor velen een te traditionele sector met veel risico en weinig rendement. Er vallen geen superhoge rendementen te rapen. Down2earth is daar misschien een ­uitzondering op, maar Ivo Marechal kent door zijn verleden bij H. Essers de sector natuurlijk ook zeer goed.”

We ontwikkelen ons tot een synchromodale speler met aanbod via de weg, water en spoor.

Hongarije

STERCK. Hoe belangrijk is jullie hub in Hongarije?

Smets: “We doen zeer veel transporten over lange afstand van het hoogkwalitatieve Belgische staal. De autosector heeft zich verlegd naar de landen in Oost-Europa. We volgden onze klanten naar daar en werkten er veel met partners en ­onderaannemers. Maar ook dat heeft zijn grenzen. Om onze service te bewaken moesten we ginds investeren. We kenden de leider van het planningsteam waarmee we ter plaatse werkten en zijn met hem een eigen bedrijf gestart. Dat is gegroeid van 5 naar 70 wagens. De stap naar Hongarije was goed én nodig . We doen nog altijd 25 vrachten per week naar Hongarije met chauffeurs van ginds tegen de kostprijs van ginds. Dat volume hadden we anders zo goed als zeker verloren. Intussen doen we ook veel regionaal verkeer voor lokale en Oostenrijkse staalproducenten. We werken in Hongarije met een volwaardig planningsteam van 6 mensen en 4 administratieve medewerkers. Buiten de 70 chauffeurs in Hongarije en nog eens 35 in Duitsland tellen we 345 Belgische chauffeurs. We zijn dus geen kleine jongen meer.” 

Fijn maar uitdagend beroep

STERCK. Vrachtwagen-chauffeur is geëvolueerd tot een knelpuntberoep?

Smets: “Dat is zelfs in Hongarije al het geval. De lokale vijver loopt er meer en meer leeg omdat de economie ook daar groeit en mensen kiezen voor een job dicht bij huis. Je begint op alle domeinen het gebrek aan chauffeurs te voelen. Het is dan ook een grote bezorgdheid van de hele sector. In ons bedrijf is de gemiddelde leeftijd van een chauffeur 54 jaar. Binnen een paar jaar gaan er bij ons 100 tot 150 chauffeurs met pensioen. Dat is een serieuze uitdaging. Vervang die maar eens.”

STERCK. Als voorzitter bij Febetra Vlaanderen en Limburg bent u nauw betrokken bij een aantal initiatieven op dat vlak?

Smets: “Met de provincie Limburg hebben we al 2 initiatieven gelanceerd om chauffeurs naar de sector te halen. Zo is er met 4 bedrijven een pool van vrachtwagenchauffeurs opgericht waarbij we fungeren als werkgeversgroepering om zo chauffeurs uit te wisselen. Op 2 jaar tijd zijn er al 22 mensen ingestroomd. Al blijft roteren moeilijk, omdat chauffeurs graag zo dicht mogelijk bij hun woonplaats vertrekken.
Daarnaast is er het Fast Track CE project dat we samen met de Provincie Limburg en beroepsorganisatie Febetra organiseren. Daarin willen we op 3 tot 5 maanden cursisten van rijbewijs B naar CE brengen. We doen dat gratis voor de deelnemers én garanderen tewerkstelling. Wie met de opleiding start, krijgt al een intentieverklaring tot het afsluiten van een arbeidscontract bij een transporteur naar keuze via een soort van speeddatingformule. We hebben momenteel 45 rijbewijzen afgeleverd en nog 30 cursisten op de banken zitten. De volledige instroom van de scholen en de VDAB bedraagt ongeveer 85 tot 100 personen per jaar, dus dit resultaat is zeer goed. Natuurlijk is iemand die met een vrachtwagen mag rijden nog geen beroepschauffeur. Begeleiding on the job door mentor-chauffeurs is heel erg belangrijk. Het beroep van chauffeur is sterk geëvolueerd met ontzettend veel regels, strikte controle en planningen, klanten die hun goederen zeer kort opvolgen, …Het is een fijn, zelfstandig en dynamisch beroep maar wel eentje met uitdagingen, zoals dat heet. Weet je, klagen en zagen helpt niet. We ­proberen er iets aan de problemen van de sector te doen. Doelen uitzetten en ervoor gaan. Dat is mijn motto.”

Knelpunten Limburg en Kempen

STERCK. Voor een groot transportbedrijf is Pelt niet de meest evident locatie?

Smets: “We zijn hier sterk verankerd, maar de ontsluiting van Noord-Limburg is voor de hele regio ontzettend cruciaal. We wachten daar al 30 jaar op. En dan gaat het niet alleen over het wegverkeer, maar ook over het doortrekken van de oude spoorlijn van Pelt en Hamont-Achel naar Hasselt, Genk en Weert. Voor het zware verkeer is een spoorontsluiting richting Genk met aansluiting op het internationale spoornetwerk heel interessant. Pelt ligt ook heel centraal ten opzichte van Nederland: Eindhoven, Valkenswaard, Veldhoven, … De industriegebieden daar zijn bijna volgebouwd en wij zijn zeer goed gelegen om de nodige faciliteiten te bieden en de maakindustrie verder te helpen ­ontwikkelen. Nederland is heel snel in het nemen van beslissingen. Een betere ontsluiting van de oprit van de autosnelweg richting Eindhoven op Nederlands grondgebied is beslist en de werken zijn meteen begonnen. De ontsluiting richting Noorden zal er sneller zijn dan deze richting Zuiden waar we al 30 jaar over praten. Men moet dringend de wetgeving veranderen zodat beslissingen sneller uitgevoerd kunnen worden.”

STERCK. U gelooft sterk in multimodale ontwikkeling?

Smets: “In Lommel ligt een spoorterminal van 800 meter langs het dubbele spoor Antwerpen-Pelt waar nu niets mee gebeurt omdat die op de verkeerde plaats ligt. Dat moet bekeken worden. De kosten van regionale ontsluiting per spoor hoeven niet zo hoog te zijn. Dan kan je een pendel maken richting havens van Antwerpen en Gent-Zeebrugge met vrachtwagens die je om het uur op een trein zet, net zoals in Zwitserland aan de tunnel. Zo kan je een groot volume vrachtverkeer van de weg halen. Via het water heb je hetzelfde verhaal. Er is het kanaal van Beverlo-Dessel en het Kempisch Kanaal Bocholt-Herentals die beiden zwaar onderbenut worden. Sleutel is daar de sluis in Dessel die slechts schepen van 50 meter toelaat. Dat moet minstens 65 à 75 meter worden om economisch rendabel te zijn. Maar het duurt ontzettend lang voor men daar iets aan wil doen.

Het oplossen deze knelpunten zou helpen om meer industrie naar Noord-Limburg te krijgen. Dat hoeft geen Amazon of Bol.com te zijn. Er zijn genoeg spelers uit de maakindustrie die interesse hebben. We moeten focussen op zaken waar Limburg en de Kempen heel goed in zijn, zoals recyclage en materiaalbehandeling. We hebben spelers zoals Umicore en Metalo waarrond je een mooie cluster kan bouwen. Specifiek voor Neerpelt is het ook hemeltergend dat het niet lukt om de ring rond het centrum af te werken. Er rijden per half uur 100 vrachtwagens door het centrum in twee richtingen. Is het niet groen om te zorgen voor een leefbaar en veilig centrum? We moeten meer focussen op de kwaliteit voor de mensen.”