Meer diepgang, meer impact

Het gaat vrij goed met North Sea Port, dank u. De ingebruikname van de Nieuwe Sluis Terneuzen zorgt sowieso voor positieve vibes en de cijfers van 2025 bevestigen de stabiele koers die de 550 bedrijven in Gent, Terneuzen en Vlissingen gezamenlijk varen. Daarmee zijn lang niet alle uitdagingen getackeld, maar de nieuwe CEO Cas König en de Gentse schepen van Haven, Sofie Bracke, zijn alleszins goed gestemd. “De nieuwe voordeur staat er, nu moeten we onder meer de ‘gang’ nog aanpakken.”

Vrijdag 1 augustus 2025 was een heuse mijlpaal voor North Sea Port. Sinds die dag is de Nieuwe Sluis Terneuzen volledig in gebruik en mag het zich een regulier onderdeel van het Noordzeesluizencomplex noemen. Exact twee maanden voordien was Cas König aan boord geklommen bij North Sea Port. De in Zeeland woonachtige Nederlander was bijna acht jaar lang CEO van Groningen Seaports, het bedrijf dat de havens van Delfzijl en de Eemshaven beheert. Zijn verhuis naar North Sea Port betekent een overstap naar een havenbedrijf dat qua omzet en aantal medewerkers drie keer zo groot is. Met de Nieuwe Sluis Terneuzen heeft hij er meteen ook een serieuze operationele troef bij.

Extra stappen nodig

Cas König: “In principe zitten we met deze investering gebeiteld voor de volgende honderd jaar. Met deze tweede zeesluis hebben we de capaciteit om zee- en binnenvaartschepen van en naar Gent en Terneuzen te brengen, aanzienlijk verhoogd. De volgende stap is de eerste twee kilometer voorbij de nieuwe sluis verder uitdiepen. Daardoor kunnen grotere zeeschepen met een diepgang tot 14,5 meter zonder omwegen doorvaren. Vandaag moeten die nog deels op de Westerschelde worden gelichterd, waarna ze samen met duwbakken door de sluis gaan. In de toekomst willen we dat volledige proces achter de sluis organiseren: dat is veiliger, sneller, duurzamer, goedkoper en veel efficiënter.”

Sofie Bracke:“Er is dus al positieve impact, maar er zijn heus nog wel extra stappen nodig. Die ingrepen maken deel uit van het GIP, het geïntegreerd investeringsplan van de Vlaamse regering. De budgetten worden normaal in de nabije toekomst vastgelegd. Ook in Zelzate staat een ingreep gepland: de tunnel onder het Kanaal Gent-Terneuzen moet dieper komen te liggen, zodat de nieuwe sluis haar volledige capaciteit kan benutten. Je zou kunnen zeggen dat we al een fantastische nieuwe voordeur hebben, maar dat we de gang erachter nog moeten verbreden en verdiepen.”

North Sea Port plukt mee de vruchten van de talrijk aanwezige kennisinstellingen, hogescholen en universiteiten in de wijde regio.

STERCK. De werken aan het water zijn één ding, maar hoe kijkt u naar de investeringen die gebeuren om de ontsluiting van de haven verder te verbeteren?

Bracke: “We zijn dankbaar voor de werken die Vlaanderen al heeft gerealiseerd. Zo is de ringweg rond de haven, de R4 West en Oost, vandaag een van de grootste infrastructuurprojecten van Vlaanderen en een cruciale hefboom voor de bereikbaarheid rond North Sea Port. De werken versterken niet alleen de doorstroming voor het wegverkeer, maar verbeteren tegelijk de verbindingen tussen de omliggende dorpen. Nieuwe fietsverbindingen en opvallende fietsbruggen maken het gebied veel beter toegankelijk en zorgen voor veilige oversteekmogelijkheden.”

“Opvallend: 27% van alle medewerkers in het Gentse deel van de haven, komt met de fiets naar het werk, zo bleek uit een recente enquête van Voka. De voorbije jaren kwamen er al heel wat kilometers veilige fietsverbindingen bij rond North Sea Port. Toch blijven enkele gevaarlijke ‘moordstroken’ werknemers afschrikken om de fiets te nemen. Het wegwerken van die smalle, onveilige stukken is essentieel om nog meer mensen veilig op de fiets te krijgen. Het is een investering die zowel de mobiliteit, de veiligheid als de levenskwaliteit vooruithelpt en die het economisch potentieel van de regio nog beter moet ontsluiten in de komende jaren, zodat we toekomstgericht nog meer economische waarde kunnen creëren.”

Diversiteit

STERCK. Met welk gevoel blikt u terug op de cijfers van 2025?

König: “Ondanks moeilijke marktomstandigheden, een ongelijk speelveld en felle internationale concurrentie, behouden we een bijzonder stabiele positie. Onze brede mix aan activiteiten en de sterke handelsrelaties met onder meer het Verenigd Koninkrijk en Canada houden de volumes op peil. Droge bulk blijft veruit de grootste categorie, goed voor meer dan de helft van de totale overslag via zeevaart. Tegelijk stijgt de aanvoer van ijzererts en noteren we meer containers, onder meer dankzij extra import uit het Caribisch gebied. Die diversiteit is precies wat ons robuust houdt, al kunnen we uiteraard niet volledig ontsnappen aan de globale economische context.”

STERCK. Mevrouw Bracke, kunt u inschatten hoe groot het belang van de haven is voor de stad en de wijde regio rond Gent?

Bracke: “Onze stad kent een brede waaier aan economische actoren: van kmo’s en de logistieke sector tot toerisme, handel en horeca. Elk van deze spelers levert een belangrijke bijdrage aan ons economisch weefsel. Toch kunnen we ruwweg spreken van twee grote motoren: enerzijds de sterk groeiende technologiecluster in het centrum en het zuiden van de stad, en anderzijds de haven, die nog steeds een centrale en bepalende rol inneemt in onze economie. Het havengebied blijft een van onze grootste werkgevers en een stevige industriële pijler. Samen met North Sea Port onderzoeken we hoe we die industrie hier duurzaam kunnen verankeren: welke mogelijkheden zijn er om CO2 af te vangen, te transporteren en te reduceren, via welke projecten kunnen de stad en Vlaanderen ondersteuning bieden om die omslag mogelijk te maken…”

“Er is bovendien nood aan extra economische ruimte, maar een verdere uitbreiding van het havengebied aan ‘onze’ kant van de grens, is onwaarschijnlijk. Daarom moeten we slimmer omgaan met de beschikbare vierkante meters: de juiste bedrijven op de juiste plaats, beter stapelen en combineren, ruimte vrijmaken voor nieuwe en circulaire projecten. Wie grote spelers zoals ArcelorMittal Belgium hier wil houden, moet hen helpen hun duurzame transitie waar te maken.”

König: “Het wordt inderdaad eerder een verhaal van inbreiding dan van uitbreiding. Een nieuwe invulling geven aan brownfields is een mogelijkheid, al leert de realiteit dat herbestemming vaak ingewikkeld kan zijn.”

Bracke: “We willen bedrijven motiveren om zoveel mogelijk te stapelen. Als Volvo Cars bijvoorbeeld een nieuwe parking voor medewerkers wil voorzien, zou dat idealiter een parkeertoren zijn, zodat ze extra m2 voor productie hebben. We moeten het nu eenmaal stellen met de beschikbare vierkante meters.”

Multimodaliteit

STERCK. Heeft de Nieuwe Sluis Terneuzen de vraag naar havenruimte vanuit de industrie extra doen stijgen?

König: “Die vraag is altijd groot, het is een behoorlijk complexe puzzel om iedereen tevreden te houden. De sluis is sowieso wél een extra verzekering dat de continuïteit van havenactiviteiten in deze regio op de lange termijn gewaarborgd is.”

Bracke: “De goede bereikbaarheid is één van de redenen waarom bedrijven zich graag in de haven vestigen. De multimodaliteit, de verschillende manieren om logistieke bewegingen mogelijk te maken, speelt een andere grote rol. Zowel de weg, het spoor als het water zijn daarbij cruciaal. Laat ons niet vergeten dat North Sea Port ook de vruchten plukt van de talrijk aanwezige kennisinstellingen, hogescholen en universiteiten in de wijde regio. Daardoor zijn ze ook in de toekomst verzekerd van (hoog) geschoold personeel.”

König: “Eveneens interessant is de upgrade van de verbinding via het water tussen Parijs en Gent, waardoor schepen tot 4.500 ton er in de toekomst kunnen passeren. Dat maakt de route veel aantrekkelijker, want 300-tonners verdwijnen stilaan. Mede dankzij Europese investeringen komt Parijs zo logistiek dichter bij Gent dan bij Le Havre, wat op termijn meer goederenstromen kan opleveren.”

Een echt huwelijk

STERCK. Op Copenhagen Malmö Port (CMP) na, is North Sea Port de enige andere en met voorsprong de grootste grensoverschrijdende haven in Europa. Welke voordelen biedt dit?

König: “Door de krachtenbundeling beschikken we nu samen over een oppervlakte van 9.100 ha. Daarmee zijn we sowieso nog kleiner dan Antwerpen en Rotterdam – allebei goed voor ruim 12.000 ha – maar horen we nu wel onmiskenbaar tot die driehoek. We focussen ons hier vooral op bulkgoederen en hebben minder containerstromen, waardoor we minder tonnage verzetten, maar we zijn relevanter dan ooit.”

Bracke: “De cijfers liegen er niet om: 550 bedrijven, 106.000 jobs, de mogelijkheid om dankzij de schaalgrootte ons strategischer en flexibeler op te stellen en zo gerichte oplossingen te vinden, de nabijheid van complementaire verbindingen, noem maar op. De grensoverschrijdende aanpak zorgt er ook voor dat we van veel meer Europese steun kunnen genieten. Is het al goud wat blinkt? Natuurlijk niet. In tegenstelling tot Copenhagen Malmö Port – een operationele samenwerking tussen twee steden in twee landen, gericht op één gezamenlijk havenbedrijf – is North Sea Port een fusiehaven van twee havens (Havenbedrijf Gent en Zeeland Seaports in Terneuzen en Vlissingen) die één grensoverschrijdende economische regio vormen. CMP is een partnerschap, North Sea Port één echte structurele samensmelting, een huwelijk waarbij we ‘all the way’ zijn gegaan. Daarbij moeten we bijvoorbeeld omgaan met bepaalde verschillen tussen beide landen: het arbeidssysteem en de -voorwaarden zijn anders, er gelden andere spelregels rond afvalverwerking, enzovoort.”

König: “Het is een fantastisch verhaal, dat af en toe wel wat meer van mensen vergt. Zo moeten ambtenaren in beide landen bijvoorbeeld soms hun rol overstijgen om naar concrete, gezamenlijke oplossingen te evolueren. Een goed voorbeeld daarvan is de spoorverbinding tussen Gent en Terneuzen. Er ontbreekt in die verbinding nog een stuk en om die ‘missing link’ in te vullen, moet je de neuzen van alle verantwoordelijke stakeholders, zoals ProRail (Nederland) en Infrabel (België), in dezelfde richting krijgen. Drie cruciale upgrades die knelpunten wegnemen, moeten tegen 2035 resulteren in een robuust railnetwerk dat de toekomst van duurzaam goederenvervoer faciliteert.”

“Het is ook door dit Vlaams- Nederlandse huwelijk dat we een grotere organisatie hebben, met meer gespecialiseerde kennis aan boord. Die is onontbeerlijk om op alle niveaus optimaal onze belangen te kunnen verdedigen. Daarnaast is het voor bedrijven handiger dat ze zich nu maar tot één havenbedrijf meer hoeven te richten.”

Geen zware rivaliteit

STERCK. Sinds 2022 zijn de havens van Antwerpen en Zeebrugge eengemaakt onder de naam Port of Antwerp-Bruges. Wat betekende dat voor North Sea Port?

Bracke:“We zijn blij dat we hen hebben kunnen inspireren (lacht). Alle gekheid op een stokje: ik denk niet dat er een zware rivaliteit heerst. Samen kunnen we de hele BeNe-regio vooruit helpen en ijveren voor grote infrastructurele investeringen. Kijk, het is niet onze ambitie om de grootste te zijn. Na Antwerpen en Rotterdam zijn we momenteel de Europese nummer drie inzake de creatie van toegevoegde waarde. Op die manier hebben we veel maatschappelijke impact, uiteindelijk draait het toch vooral daarom.”

König: “Tuurlijk kunnen ondernemingen voor bepaalde ladingstromen wel eens van haven veranderen, maar in principe zijn we vrij complementair: net als Rotterdam is Antwerp-Bruges heel sterk in containertrafiek, daar kunnen wij hen nooit in verslaan. Er zal hier dan ook nooit een containerterminal komen. De samenwerking met Antwerpen laat Zeebrugge toe om meer impact te maken. Eigenlijk vormen Zeebrugge, Gent, Terneuzen en Antwerpen een kruis, één dynamisch geheel. We hebben elkaar nodig om aan de toekomst te timmeren, bijvoorbeeld in de vorm van de juiste infrastructuur voor waterstof, elektriciteit en CO2-afvoer.”

We focussen ons vooral op bulkgoederen en hebben minder containerstromen, maar we zijn relevanter dan ooit.

STERCK. Onlangs stelden jullie met Impact 2030 het nieuw strategisch plan voor. Daarin is voor de tweede keer veel aandacht voor duurzaamheid.

Bracke: “Op lange termijn, tegen 2050, is het de ambitie om klimaatneutraal te zijn. Duurzaamheid blijft daarom één van de cruciale parameters om nieuwe bedrijven in de haven toe te laten. Zo willen we via de krachtenbundeling binnen Smart Delta Resources innovatief met circulariteit en de energietransitie omgaan, onder meer door sterk in te zetten op hernieuwbare energiebronnen en grondstoffen.”

König: “Zo investeert chemiebedrijf Yara in Sluiskil bijvoorbeeld fors in de afvang van CO2, om deze grondstof via compressie vloeibaar te maken en vervolgens per schip naar Noorwegen te transporteren, voor opslag diep onder de zeebodem. Daarnaast zijn we er fier op de grootste waterstof-hub van de Benelux te zijn, ondersteund door een groeiende infrastructuur – onder meer pijpleidingen – om één groot Europees waterstofnetwerk te creëren.”

STERCK. Een andere essentiële pijler binnen Impact 2030 is het veiligheidsluik. Wat zijn daar de grootste ‘werven’?

König: “We moeten de weerbaarheid van onze haven systematisch blijven versterken. Dat doen we door nauwer samen te werken met bedrijven, overheden, veiligheidsdiensten én collega- havens. Zo kunnen we zowel fysiek als digitaal beter beveiligen, ondermijnende (cyber)criminaliteit terugdringen en de milieu- en omgevingsveiligheid garanderen. Daarnaast zorgen we ervoor dat militaire transporten veilig en efficiënt kunnen verlopen. Ook de controle en bescherming van kritische haveninfrastructuur tegen drones is een prioriteit.”

STERCK. Tot slot: hoe uitdagend is het om investeringen in de uitbouw van de haven te verzoenen met een aangenaam woonbeleid?

Bracke: “Cas heeft het onlangs treffend verwoord: succes en groei moet je niet alleen vérgund, maar ook gégund worden door de omgeving. Net daarom is het cruciaal om die omgeving mee te nemen in je toekomstverhaal. Natuurlijk loopt niet altijd alles van een leien dakje, maar het heeft geen zin om met getrokken messen tegenover elkaar te staan. Daarom is het belangrijk aan de mensen te blijven uitleggen dat de industrie één van de grote motoren voor welvaart is.”