Verzorger van wereldwijde transporten
Gilbert Snauwaert AEZ Forwarding

Verzorger van wereldwijde transporten

Sector haven - AEZ Forwarding

Met meer dan 50 jaar ervaring kent Gilbert Snauwaert (72) het klappen van de zweep in de haven van Zeebrugge. Als medeoprichter van expeditiebedrijf AEZ Forwarding maakte hij de indrukwekkende metamorfose van Port of Zeebrugge mee.

Al sinds 1967 is Gilbert Snauwaert actief in de haven. Eerst in loondienst in het Zeebrugse kantoor van een Antwerpse speler, in 1983 richtte hij samen met Julien De Bleeker AEZ op. De afkorting staat voor Algemeen Expeditiebedrijf Zeebrugge en het bedrijf profileert zich als onafhankelijk expediteur en douane-agentschap.

STERCK. Welke rol speelt een bedrijf als AEZ in de havenwereld?

Gilbert Snauwaert: “We vormen een belangrijke tussenschakel in het raderwerk van de internationale logistieke stromen. We hebben klanten in zowat alle landen van Europa. Onze opdracht bestaat erin om hun goederen op een kwalitatieve, snelle en zo goedkoop mogelijke manier op de juiste bestemming te krijgen. Het gaat zowel om import als export. Zo regelen we in hun opdracht de noodzakelijke douaneformaliteiten en de verplichte aangiftes (onder andere voedselveiligheid). Voorts organiseren we het transport. We hebben geen eigen vloot, we doen hiervoor een beroep op een uitgebreid netwerk van leveranciers zoals rederijen, spoor- en wegvervoerders.”

Gilbert_Snauwaert_AEZ_Forwarding

Brexit en corona

STERCK. De no-dealbrexit zorgde voor heel wat kopzorgen in de transportsector. Allerlei rampscenario's deden de ronde. Hoe kijk je daarop terug?

Snauwaert: “Ik wil in de eerste plaats een grote pluim steken op de hoed van de douanediensten, want ze hebben ons vlot door de Brexit geloodst. Zij hebben prachtig werk geleverd, waardoor chaotische toestanden zijn uitgebleven. Ze waren vlot bereikbaar en hebben ons altijd met raad en daad bijgestaan. We waren op alles voorbereid. Om de verwachte vrachtwagenfiles naar de haven van Zeebrugge op te vangen, hadden we zelfs twee grote wachtzones aangelegd, maar dat is allemaal overbodig gebleken. Ook de Britten hadden geanticipeerd op de mogelijke problemen door eind 2020 de voorraden maximaal aan te vullen.”

STERCK. De combinatie van de Brexit en de coronapandemie bleek een dodelijke cocktail voor de ferrydiensten tussen het Verenigd Koninkrijk en het vasteland. Eerder dit jaar besliste rederij P&O zelfs om de verbinding Zeebrugge-Hull na bijna 50 jaar definitief te schrappen. Hoe erg is dat? 

Snauwaert: “Het is een kleine ramp. In de eerste plaats voor het toerisme, maar ook voor de haven van Zeebrugge is het een klap. Steden als Leeds, Manchester, Liverpool, Newcastle en Hull vormen het kloppende hart van het noorden van Engeland. Een rechtstreekse verbinding met die steden is een belangrijke troef voor onze regio. Voortaan moeten we via Rotterdam. We blijven hopen dat er alsnog een nieuwe ferrylijn komt. De burgemeester van Brugge, Dirk De fauw, is volop bezig met het dossier.”

Een fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge is pas geslaagd als alle havenbedrijven er beter van worden.

STERCK. De coronacrisis verstoorde vorig jaar de handelsstromen tussen Azië en Europa, met snel oplopende vrachttarieven tot gevolg.

Snauwaert: “Klopt. Bij het begin van de coronacrisis hebben de grootste rederijen in de containerlijnvaart heel wat schepen uit de vaart genomen. Die capaciteit is nog niet helemaal op peil. Bovendien is er een recordopbouw aan lege containers buiten China ontstaan. Zowel de Verenigde Staten als Europa importeren meer goederen dan voorheen, terwijl ze er minder exporteren. Bij gebrek aan lege containers in Azië is het dus puzzelen om goederen uit die regio naar Europa te krijgen. De vrachttarieven gaan helemaal door het dak. Op nauwelijks enkele maanden tijd zijn de prijzen voor een 20 voet-container gestegen van 900 dollar naar maar liefst 4000 dollar. Ik heb een klant die 20 ladingen vloertegels in Vietnam heeft staan, maar het is voorlopig onbetaalbaar om die te laten overkomen.”

STERCK. Nog meer actualiteit. In februari kondigden de stadsbesturen van Antwerpen en Brugge aan dat beide havens zullen samensmelten tot een wereldhaven. Het eenmakingstraject zal wellicht een jaar in beslag nemen en daarna wil Port of Antwerp-Bruges zich profileren als de eerste wereldhaven die economie, mens en klimaat verzoent. Hoe kijk je naar deze operatie?

Snauwaert: “Ik zie zeker heel wat schaalvoordelen. Antwerpen en Zeebrugge zijn tenslotte allebei containerhavens, maar een fusie is pas geslaagd als alle havenbedrijven er beter van worden. Daarvoor moeten we nog afwachten. Ik sluit me hiermee aan bij de woorden van generatiegenoot Marc Adriansens, CEO van ICO en voorzitter van APZI, de belangenbehartiger van de ondernemers in de Zeebrugse haven. De impact op onze eigen activiteiten zal wellicht niet zo groot zijn, want wij zijn nu al op verschillende locaties actief. Zo dedouaneren wij in de Antwerpse haven en ook in Luik, waar nogal wat containers uit China per spoor binnenkomen.”

Opportuniteiten zoeken

STERCK. Je bent intussen al meer dan 50 jaar actief in de haven. Welke zijn de belangrijkste mijlpalen uit die lange periode?

Snauwaert: “Ondanks alle tegenstand vanuit Antwerpen en Wallonië keurde de regering in 1970 het raamcontract voor de expansie van Zeebrugge goed. De uitbouw van de voorhaven was daarvan een belangrijke pijler. Dankzij de directe toegang vanuit de zee en de grote waterdiepte heeft de haven van Zeebrugge een belangrijke troef voor het snelle container- en roro-verkeer. In 1985 konden we de Pierre Vandammesluis in gebruik nemen. Die maakt de verbinding tussen de voorhaven en de achterhaven, die beschikt over twee grote dokken.”

Metamorfose

De haven van Zeebrugge is een kind van de tweede maritieme verkeersrevolutie, die zich vanaf midden de jaren 50 van vorige eeuw voltrok. Voorheen gebeurde de goederenbehandeling in de havens nog op een artisanale manier, waarbij heel wat tijd verloren ging. De introductie van de container maakte daar abrupt een einde aan. Door stukgoederen op grote schaal in gestandaardiseerde containers te vervoeren, werd het zeevervoer heel wat goedkoper en dat gaf de wereldeconomie een enorme boost. Zeebrugge speelde handig in op deze revolutie en groeide op die manier uit tot een haven met wereldwijd aanzien. Bedroeg de totale goederenoverslag in 1966 2 miljoen ton, dan is dat cijfer inmiddels opgelopen tot 47 miljoen ton (2020). Containers zijn goed voor 38 procent van dat volume.

STERCK. In 1983 richtte je samen met Julien De Bleeker AEZ op. Hoe evolueerde het bedrijf door de jaren heen?

Snauwaert: “Aanvankelijk waren er geen eigen expediteurs in Zeebrugge, enkel filialen van Antwerpse kantoren. Met AEZ wilden we daar verandering in brengen. In de beginjaren was er nog geen sprake van een eengemaakte Europese markt. Er waren nog binnengrenzen en Zeebrugge was de grenspost voor het verkeer van mensen en goederen van en naar Groot-Brittannië. Onze hoofdactiviteit bestond op dat moment uit het dedouaneren van transporten naar dat land. Op 1 januari 1993 vielen de binnengrenzen weg en moesten we op zoek naar nieuwe activiteiten. Ik ben een boerenzoon en van mijn vader leerde ik dat je heel je leven lang ambitie moet hebben en moet zoeken naar opportuniteiten. We zijn ons toen gaan toeleggen op nieuwe markten zoals Azerbeidjan, China, Vietnam, Zuid-Korea enzovoort.” 

STERCK. Op 72-jarige leeftijd hebben de meeste mensen hun professionele carrière afgerond. Jij blijft nog altijd doorgaan. Hoe ziet de toekomst van AEZ eruit?

Snauwaert: “We zijn nog altijd met twee aandeelhouders. Ik zal mijn operationele activiteiten pas stoppen als ik zeker weet dat het bedrijf in goede handen is. Ik heb al biedingen gekregen, maar mijn banden met de haven en met dit bedrijf zijn nog altijd veel te groot. Ik voel me ook verantwoordelijk ten opzichte van mijn werknemers. Ik hoop in alle geval nog minstens een tiental jaar door te gaan als adviseur.”

Top5 meest gelezen
    Top5 gedeelde artikels